Wilhelmsen peker især på hvor stor jobb det er å rydde opp i gamle feil og dårlig tilrettelegging for dem som sykler og går i mange byer og tettsteder, for ikke å glemme når det skal etableres nye boligstrøk. Hvis man ikke fra dag én i utredningen tar hensyn til gående og syklende, kan det være vrient å få til en god løsning i etterkant, dessuten blir det fort kostbart.

– Alle må få sjansen til å komme seg trygt dit de vil ved bruk av sykkelen sin, mener Einar og minner om at en økning i bilparken også fører til mer trafikk i bebodde strøk. Bilene skal jo også til og fra motorveien. – I byene våre kan nesten alle veiene anses som skoleveier, sier han. – Det betyr at veien må være trygg, og at du må kunne sykle trygt enten du skal på jobb, på besøk eller på trening - eller til barnehagen! Først når vi har fått til dette, tror Einar at flere vil velge trå- eller elsykkel.

Einar har selv ingen elsykkel, men fryder seg: – Elsykkelen gjør det mulig for flere å velge sykkel framfor bil. Det er hva jeg vil kalle en gamechanger! Fra hjemmet sitt på Bogerud og ned til Oslo sentrum velger Einar stor sett sin egen tråsykkel. Da får han ni kilometer med vind i luggen og tid til å våkne. Premien er oppoverbakken på vei hjem. Har han ennå ikke fått nok, kan han finne på å ta en tur med raceren, kler seg i tights, bøyer seg over bukkestyret, krummer nakken og freser av gårde. De få gangene det må gå enda fortere, bestiller han bil fra bilkollektivet. – Ja, det stemmer, akkurat nå eier han ikke bil.

Ifølge Einar Wilhelmsen er sykkelen en fantastisk mulighet og løsning. Den gir frihetsfølelse i hverdagen og bidrar til både bedre klima, mindre støy og utslipp, og dessuten bedre helse. I argumentasjonen lyser det igjennom at han gjerne tar en god diskusjon. Da har han god nytte av studiene på statsvitenskap, i tillegg har han erfaring som leder for Oslo MDG, som finansbyråd i Oslo, og nå også som generalsekretær i miljøorganisasjonen Sabima – en paraplyorganisasjon av biologiske foreninger som jobber for å stanse tapet av naturmangfold i Norge. Også innen feltet naturvern kan Einar Wilhelmsen snakke engasjert og lenge. Nå ser han sitt snitt til å spore litt vekk fra sykkelpolitikken og intervjusituasjonen snur. Plutselig er det han som har spørsmålene: – Visste du at vi ha 50 000 registrerte arter i Norge og at vi dessuten regner med at det finnes 20 000 som ennå ikke er funnet?

For Einar Wilhelmsen er veien kort fra artsmangfold til sykkel. Natur er natur! Men uansett kampsak, må vi bli mange flere. Først da blir vi sett og hørt. – Antall medlemmer er avgjørende for at vi skal få sterkere innflytelse. Med dette bekrefter styrelederen at Syklistforeningen i framtiden vil sette tydelige krav til regjeringen. Ingen må tro at satsing på sykkel er noe som kommer av seg selv. – Norge er et av få europeiske land som står uten en nasjonal sykkelstrategi, sier han. Den forrige gikk ut i 2023. Med Wilhelmsen i spissen ber Syklistforeningen regjeringen om å sette fart på arbeidet med å gjøre det bedre å sykle – ja, i hele landet. Einar Wilhelmsen avslutter slik: – Sykling er dessuten viktig i beredskapssammenheng. Ikke bruker de diesel eller bensin, og da pandemien traff Oslo, skjøt sykkeltrafikken i været. Det kunne sykkeltellerne bevise. Dessuten, hvis Norge skal nå sine klimamål, bærekraftsmålene og redusere biltrafikken i byene og samtidig styre folkehelsa, må sykkelsatsingen løftes til et nytt nivå.

– Min erfaring med barn har nok vært med på å øke engasjementet mitt for trafikksikkerhet. Dette sier Sidsel Sandelien (81) fra Bergen. Hun ble Norges første sivilingeniør i Statens vegvesen, og som trebarnsmor hadde hun kanskje et annet blikk på diverse utredninger og avgjørelser enn sine mannlige kolleger. På spørsmålet om det måtte en kvinne til for å prioritere barn framfor bilistenes ønske om å komme opp i fart, svarer hun slik: – Vi ble etter hvert flere kvinner i staten og det er vel ikke tvil om at det førte til en større vekt på myke verdier.

I tillegg var myke verdier noe som lå i tiden. Men humane hensyn kjempet også med idealet om effektivitet. Allerede på midten av 60-tallet fikk Sidsel en liten smakebit på utviklingen. Som den eneste kvinnelige studenten ved Bygningsingeniøravdelingen ved NTNU valgte hun den kommunaltekniske linjen. Et av fagene her var vei – og jernbanebygning. Men noen undervisning i jernbaneutvikling ble det ikke da foreleseren var overbevist om at fra nå av var det personbilen som gjaldt. På sett og vis fikk han rett. Bilsalget ble frigitt i 1960, og fra nå av kunne en slik doning i prinsippet bli allemannseie. Nå ble det viktig med gode bilveier og stadig økte kravene om å få kjøre fortere – fortere.

Heldigvis har trafikkulykkene ikke eskalert proporsjonalt med farten. Mye av dette skyldes bruk av trafikkteknisk kompetanse og kunnskaps-samarbeid særlig med Sverige, men også har tiltak som sikrere kjøretøy, bilbeltepåbud, automatisk trafikkontroll/overvåkning har vært viktig, i tillegg til fartsgrenser som har vært relativt lave.

I 1970 startet Sidsel som Norges første kvinnelige sivilingeniør i Statens vegvesen i Oslo.

Samme år omkom 101 barn i trafikken. En av hennes første oppgaver ble dermed å få til en større systemtenkning rundt trafikkulykker. – De fleste ulykker kunne vært unngått hvis trafikantene hadde handlet annerledes, men siden ingen ønsker å bli innblandet i trafikkulykker, hvordan kan vi eksempelvis hjelpe trafikantene med skilting og fysiske tiltak slik at de handler riktig, spør Sidsel Sandelien. Hun legger til at trafikk-kampanjer tidligere var svaret, men nå begynte kartleggingen av hvor og hvordan ulykkene skjedde.

– Tidligere hadde man lagt all skylda på føreren, forteller Sidsel. – For å få ned ulykkesraten la man vekt på opplæring og overvåkning. Tilnærmingen viste seg ikke alltid å være like hensiktsmessig. Kunne ulykken eksempelvis fremprovoseres av de ytre omstendighetene? Kunne det være mulig å avverge skader ved å rette oppmerksomheten bort fra menneskelige feil og mangler og i stedet rette på omgivelsene?

Flere fysiske endringer kom på plass etter denne snuoperasjonen. Sidsel forteller at vi i Norge, i 1972, lot oss inspirere av det svenske SCAFT-prinsippet for planlegging av boligområder. Her ble det stadfestet at veier i boligfelt ikke skulle ha gjennomgangstrafikk. Dette ble bokstavelig talt et viktig veiskille for tryggheten for norske barnefamilier og som Sidsel sier det: – Vi snudde fra å tilpasse barn til trafikken, til å tilpasse trafikken etter barna.

Endringen skulle også inspirere nye holdninger. Fra nå av ble det ikke bare diskutert om fysiske tiltak, men også verdier. – Barnas trygghet ble et premiss og ikke bare et hensyn.

1979 ble dedikert de yngste og fikk betegnelsen «Barneåret» og nå ble skolevegen satt under lupen. Igjen var det ikke bare tallenes tale som spilte en rolle, også følelsene rundt det å ferdes i trafikken ble tatt med i regnestykke. Psykolog Per Schioldborg på Transportøkonomisk institutt TØI, foretok en undersøkelse der han kartla hvilke brukere som følte seg tryggest i trafikken. Ikke overraskende lød svaret: – Menn i 50 årene med stor bil.

Det var med andre ord ikke denne målgruppen man måtte ta mest hensyn til hvis målet var gode trafikkopplevelser. På en annen side hadde vi ennå ikke kommet dit at Statens vegvesen hadde ansvaret for gang- og sykkelveier langs riksvei. Slike avgjørelser var det opp til hver og en kommune å ta. Sidsel Sandelien ser derfor med stor respekt på vegkontoret i Buskerud som, allerede tidlig på 70-tallet, bygde den første bilfrie veien. Utføringen ble en suksess og Sidsel forteller at presset om slike veier heretter ble stort – ønsket om flere veier som dette kom umiddelbart.

Nye vegnormaler og løsninger for kryss kom nå endelig på dagsorden. Gjennom Sidsel Sandeliens nærmere 50 år innen Statens Vegvesenet har hun fått oppleve innføringen av lysregulerte gangfelt hvor du kunne «tilkalle » grønt lys, ombygging fra firearmede kryss på landsbygda til to T-kryss og på 80-tallet kom de små rundkjøringene. I starten oversatte vi i Norge de engelske reglene, men laget noen mindre tilpasninger. På samme tid ble bilbelte påbudt (1975). Det samme ble kjørelys, og endelig var det noen som så barna i baksetet og la påbud om sikkerhetsutstyr for barn. Automatisk trafikkontroll, midtrekkverk, rumlestriper, senket promillegrense samt kampanjer som «Stopp og sov», «Bilbelte» samt strekningsmåling av fart. Med disse tiltakene viste det seg at det var mulig å redusere antall skadde og drepte i trafikken, tross økende trafikk og økte fartsgrenser.

I januar i år ble Sidsel Sandelien 81 år. Av Statens Vegvesens til sammen 5000 ansatte, er det i lederposisjonene 42 prosent kvinner. Hvis vi ser på antall studenter ved Universitetet og høyskoler i Norge og Utlandet, finner vi flest kvinner, men fortsatt er sivilingeniørutdannelsen en av de studiene som skårer dårligst når det kommer til likestilling. Sidsel synes dette er synd. Særlig innen områder som planlegging av våre fysiske omgivelser er det viktig å få med kvinnene. Sidsel har vært engasjert i både trafikksikkerhet og miljø, tema som mange kvinner er engasjert i. Statens vegvesen ansatte etter hvert flere kvinner med ulik bakgrunn som var med å dra lasset.

Verden går med andre ord framover, men selv om Sidsel Sandelin har jobbet fram tiltak som i stor grad har vært rettet mot bilistene, er det alltid barna, gående og syklister som alltid har vært hennes prioritet. På mange vis er hun tilbake der hun startet: – Helst velger jeg å gå, eller velger buss eller T-bane fremfor vår nye elbil. Hadde jeg vært yngre og hatt en bedre balanse, hadde nok sykkelen min fått luftet seg oftere. Sykkelen er et godt transportmiddel og jeg fryder meg over unge menn med småbarn i tilhengeren. Men for at syklistene skal få respekt må de også følge spillereglene, det må også gjelde sparkesyklene!

Les med om ulykker i trafikken og den nyeste statistikken fra Statens Vegvesen HER

Mange personlige historier. Last ned din egen.

Mjølkevegen er en 230 kilometer lang sykkelrute, godt skiltet, og med fjellnatur som hovedattraksjon. Du passerer Golsfjellets snille landskap, og sykler i et flott strekke over Stølsvidda, over tregrensa, og ned til Gomobu og Vaset. Det er lettkupert og vakkert langs Syndin-vannene. Distansen fra Slettefjell og Beitostølen er mer dramatisk, og rammes inn av Jotunheimen og Gausdal Vestfjell. Den siste delen går gjennom Espedalen og Fefor-området, før veien stuper ned i Gudbrandsdalen.

Navnet Mjølkevegen er romantisk, men ikke bare et påfunn. Turen følger i et ekte, levende seterlandskap. Langs ruta, også i selve veien, vil du møte både sauer, kyr og geiteflokker. Etter dagens etappe tar du inn på hotell og fjellstuer, hvor du imøtekommes av varm service, og kan spise og sove godt. Mjølkevegen-turen vil typisk ta tre til fem dager, avhengig av form, ambisjoner, bagasjevekt, og eventuelt batterikapasitet!

For deg som foretrekker lange, flate strekninger, er Mjølkevegen ikke nødvendigvis et godt valg. Ruta er kupert, og flere av bakkene er lange og seige. Turen må sies å være mest aktuell for deg som har en god del erfaring. Allerede i Gol må du trå til. Opp mot Storefjell er det 25 kilometer nesten sammenhengende stigning, tilsvarende 800 harde høydemeter. Skal du gå av? Ja, noen steder er det fristende å trille. Den tøffeste utfordringen er likevel bakken mellom Ryfoss og Slettefjell. Strekningen måler 18 kilometer, og byr på få avslappende flater. Bakken fra Øyangen via Beitostølen opp til Båtskardet stiger ytterligere 300 meter, men er dog en del slakere. Den siste bakken som nevnes her, er de 350 høydemetrene fra Olstappen ved Skåbu, til Steinhamrom, som ligger 1026 meter over havet. Men husk, i motbakker sykler du langsomt og har bedre tid til å se deg rundt!

Sammenlignet med Norges mest kjente sykkeltur, Rallarvegen, er Mjølkevegen omtrent tre ganger så lang. Typografien er utfordrende, men på en annen side, bedre utstyrt med naturlige stoppesteder og servicetilbud. Både hoteller og fjellstuer langs veien kan tilby hvile, varme og god mat for en sliten syklist. Storefjell hotell, Oset fjellhotell eller Haugseter fjellstue, er eksempler på slike oaser. Her kan du få seterkost og middag, og gjerne en hyggelig prat med andre syklister. Du befinner deg blant imponerende fjellområder, i rolige dalfører og mellom en rekke romantiske stølog hyttegrender. Er du glad i dyr, gir det gamle kulturlandskapet kanskje turens beste opplevelser. Regn med å møte både ku, sau, geit og hest langs veien.

Underlaget er viktig, og på denne turen vil du møte grusvei av god kvalitet, og hjulene triller jevnt og lett. Midt i en motbakke kan det være motiverende å sende en tanke til gevinsten: Nedoverbakkene! I tre tilfeller kan du la det stå til og bare trille kilometer etter kilometer – ja, en hel mil! Finn din trivselsfart og nyt utsikten! I tillegg kommer flere deilige, lange, og overraskende flate og lette strekninger. Her er det bare å nyte livet på to hjul og ta inn det bølgende landskapet rundt. Eksempler på dette er distansen Brattåsen mot Gomostølen, langs Søre Syndin eller langs Vinstervannet. Selv utrente syklister kan kose seg her! Ikke minst er det betryggende at øvrig trafikk er minimal. Du er trygg og forstyrres ikke av verken eksos eller bildur.

Attraksjonene er mange, og det er lite som slår det som møter deg fra Slettefjell. På vei ned mot innsjøen Fleinsendin triller man rett mot noen av Jotunheimens bratte og mektige fjellsider, og du kan se flere totusenmeterstopper i nord. Det er også flott sikt fra veien forbi Buhø (1200 moh.), øst for den store Vinstre-sjøen. Alle innsjøene gir denne turen en ny dimensjon, og muligheter for bad og telting.

Mjølkevegen har fått sitt eget symbol og er svært godt skiltet. Jammen er dette også praktisk. I løpet av de over 200 kilometerne skal du passere en rekke kryss! Underveis møter du både eldre tre-skilt (med syklende ku som symbol) og nyere grønne metallskilt (med melkespann-symbol). Ta likevel med deg et fysisk kart (se faktaboks), eller last ned din egen gpx-rute.

Det er mulig å unngå noen av stigningene ved å ta med sykkelen på lokale bussruter. Ruta fra Gol til Fagernes, går på Tv51 via Fjellheim/ Hallingen (800 moh.), som er en mye enklere måte å komme opp til Storefjell, Kamben eller Oset på Golsfjell på.
For dem som sykler motsatt vei går det buss fra Vinstra opp til Skåbu og Ruten (870 moh.). Vær klar over at det som regel bare går to elsykler eller tre-fire vanlige sykler per buss.

• Golsfjellet rundt, 28 km, småkupert og variert fjellrunde
• Vasetvannet rundt, 10 km, fin introduksjon til de vakre omgivelsene rundt Vaset
• Oset hotell – Langestølen t/r, 20 km, veldig lettsyklet på nordsiden av Tisleifjorden
• Langestølen – Vaset, 19 km, storslått viddesykling med panoramautsikt
• Bygdin – Haugseter fjellstue t/r, 28 km, nesten helt flatt langs Vinstre-sjøen

Om du synes 230 kilometer er for lite, er det en annen variant av Mjølkevegen som er 40 kilometer lenger. Den går fra Ryfoss langs Vangsmjøsa til Tyinkrysset, derfra opp til Tyinholmen og Eidsbugarden. Her går det ferge over Bygdin, drøye 20 kilometer østover, til Fv51.

Mjølkevegen er uten tvil en krevende tur, men også fantastisk spektakulær! Hvorfor bør du velge denne? Julia Helgesen i Visit Valdres svarer følgende:

– Til tross for sin tilsynelatende nærhet til sivilisasjonen byr Mjølkevegen på store naturopplevelser og et i europeisk målestokk helt enestående kulturlandskap i stølsområdene. Ruta leder gjennom det området i hele Nord- Europa, der det fortsatt finnes flest tradisjonelle støler i drift, og deler av ruta leder gjennom Stølsvidda, som nylig er fått status som «Utvalgt Kulturlandskap».

Les mer om Mjølkeveien:
https://www.valdres.no/opplevelser/aktiviteter/sykling/mjolkevegen

Kollektive reiseruter finner du HER

Carl Fredrik Hagen, tidligere sykkelproff, ruller inn på parkeringsplassen utenfor den gamle kaffefabrikken på Filipstadkaia i Oslo. – Halla, sier han. Det er sol, men fortsatt kaldt i lufta, og han har rukket å få roser i kinnene på den ikke altfor lange sykkelturen fra Oppegård. – Går det bra?, spør han hyggelig.

Sammen med Eivind Bisgaard Sundet, kanskje best kjent som fotballkommentator i Viaplay, driver han podkasten «Sykkel» fra et lite og noe hjemmesnekret studio i den historiske bygningen. – Vi skal opp i fjerde, fortsetter han og tar sykkelen under armen, inn døra og deretter opp trappa.

Bisgaard Sundet, som leder flere podkaster, er allerede på plass og tar oss imot i gangen utenfor det lille studioet. – Velkommen, sier han listig og foreslår at vi gjør intervjuet inne på kjøkkenet som ligger rett ved siden av. Han mener det egner seg bedre for en hyggelig prat, og geleider oss inn.

Vi har ikke all verdens av tid, for om cirka en halvtime kommer dagens to gjester. Først kommer tidligere sykkelproff Svein Langholm, deretter kommer Henrik Alpers, tidligere redaktør i magasinet Landevei. De skal snakke om to vidt forskjellige temaer, men føyer seg inn i rekken av spennende gjester som har vært på besøk i podden siden dens start for et år siden.

Vi slår oss ned rundt det store bordet midt i kjøkkenet, jeg spør nysgjerrig – hva får egentlig en fotballkommentator og en tidligere proffsyklist til å lage en podkast sammen? Bisgaard Sundet trekker på smilebåndet.

– Ja si det du, sier han. Han forteller at han hadde hatt ønske om å lage en sykkelpodkast en god stund, da han fikk tips om at «Calle» nettopp hadde lagt opp og kunne være en egnet partner. “Han elsker å prate”, fikk han høre. Hagen ler, og sier seg ikke uenig.

Videre forteller Bisgaard Sundet at de, etter flere samtaler og kaffekopper, landet på å lage en pilotepisode med Edvald Boasson Hagen, en slags test for å sjekke interessen. Episoden ble godt mottatt, og de to programlederne bestemte seg for å fortsette. Siden har de rullet ut en rekke episoder med spennende innhold, og med store navn som Alexander Kristoff, Vegard Stake Laengen, Torstein Træen og Tobias Foss.

Målet med podden er først og fremst å formidle og skape sykkelglede, hvilket de to programlederne selv har kjent mye på i sitt liv. De har riktig nok to svært ulike sykkelhistorier bak seg, men de har til felles at de ble introdusert for sykkel i relativt voksen alder, og som følge av skade fra en annen idrett.

Hagen drev i utgangspunktet med løping da han pådro seg en belastningsskade, og begynte å sykle sammen med sine kollegaer på Oslo Sportslager. Han viste seg å være et stort talent, og i løpet av et par år var løpeskoene for alvor byttet ut med klikkpedaler og hjelm. Det store gjennombruddet fikk han først som 28-åring, da han endte opp som nummer 8 i sammendraget i Vuelta a España i 2019. – Det var ekstremt kult, men det er ikke en idrett for hvem som helst.

Bisgaard Sundet var en habil fotballspiller da han røk korsbåndet, og som følge av dette ble invitert med på sykkeltur av en kompis. Gleden for sykling kom umiddelbart, og har fortsatt å vokse til dags dato. I dag er han det man kan kalle «hekta», og en ekte supermosjonist. – Det har rett og slett blitt min form for meditasjon.

Kanskje er det kombinasjonen av likheter og ulikheter som bidrar til at de to programlederne er så gode på å spre sykkelglede til de mange lytterne på alle nivåer. Selv har de troen på at variert innhold, med drypp fra både proffliv og hverdagsliv, kan inspirere alle.

– Det vi ønsker minst, er å være en ren proffsyklist-podkast, men det er ikke til å legge skjul på at folk i enkelte perioder av året er veldig opptatt av hva som skjer med nettopp de beste i verden, sier Hagen. – Og man blir jo veldig inspirert av dem også, de presser seg så hardt og klarer å få ut noe som veldig få andre gjør, så jeg tenker at det går litt hånd i hånd, legger Bisgaard Sundet til.

Trolig har de gjort noe riktig når de blir stoppet på en restaurant i Kongsberg av en tilfeldig fyr som vil ha klem og fortelle hvor mye han elsker podden. Programlederne mimrer om flere hyggelige opplevelser i forbindelse med podkasten, og trekker på smilebåndet.

Hagen ser på klokka. – Shit, jeg må hente han fyren fra Enebakk rundt. Svein Langholm, tidligere sykkelproff, er kommet for å snakke om det tradisjonsrike rittet. Vi beveger oss tilbake til det lille studioet, hvor de to programlederne og dagens første gjest setter seg ned rundt mikrofonene. Bisgaard Sundet takker for besøket, før han forsvinner inn i episoden. – Hjertelig velkommen til podkasten « Sykkel », en podkast om sykkel av Carl Fredrik Hagen og Eivind Bisgaard Sundet. Idag skal vi ha en liten spesialepisode ...

Lytt til Sykkelpodden HER

– Ta en titt på kartet, så forstår du jo hvorfor jeg valgte å starte øverst, flirer Ragnar. – Ikke bare går det nedover, motiverende var det også å kunne sykle hjem.

Det er humor i Ragnars setninger, men bestemmelsen om å sykle Norge på langs vokste egentlig fram med et alvorlig utgangspunkt. Ragnar har leddgikt og sommeren 2022 ble det også oppdaget kreft i høyre nyre. Som en konsekvens av dette måtte han også forsterke noen pulsårer og opereres for innsnevring av spinalkanalen - spinal stenose, samme høst.

Et knapt år etter disse inngrepene fløy han altså mot nord og i spesialbagasjen hadde han en trehjulssykkel. – Den har jeg fått som et aktivitetsmiddel fra NAV, forklarer Ragnar og legger til at sykkelen egentlig ikke er en luksusartikkel, men mer eller mindre et nødvendig hjelpemiddel i livet. – Det har vært perioder der jeg kun har klart å gå tre til firehundre meter, men da ved hjelp av krykker.

Å være flau over å gå fra to- til trehjulssykkel, er for Ragnar Aspholm derfor ikke et tema og sykkelen har stått ved hans side i cirka fem år, men noen konkurranserytter er han ikke. – På samme måte som jeg i sin tid brukte den vanlige sykkelen, bruker jeg trehjulssykkelen som et transportmiddel fra A-B, ikke minst er det kjekt med tralle bak.

Med seg på den lange reisen hadde Ragnar faktisk to slike. – Det var 100 kilo bagasje, forklarer han og sier at tralle nummer to var god å ha som reserve. Med tre hjul og to traller, samt flagg og reflekser, var det vanskelig å ikke legge merke til Ragnar. Han avkrefter også myten om at man i liggesykkel er mer sårbar i trafikken. – Jeg føler meg tryggere! Under turen var bilistene, som han sier: – Meget hensynsfulle og agerte med stor respekt.

40 dager brukte Ragnar på den 3000 kilometer lange turen hjem. I egne øyne er det litt sakte, men forklarer tidsbruken med at han underveis måtte stoppe for doser med cellegift, etterfulgt av en hviledag eller to. Ettervirkninger og kroppslige plager er likevel ikke det Ragnars har mest lyst til å snakke om. Mer interessant er erfaringene han har fra Norges bokstavelig talt ujevne politikk når det kommer til veidekke. Gjennom alle fylker og kommuner opplevde han en rekke ulike asfaltkvaliteter. – Det er jo ingen standard!

Underveis holdt Ragnar seg stort sett på gang- og sykkelvei. Han erfarte at rullemotstanden stadig endret seg og at dette hadde stor effekt på batterikapasiteten. Dårlig underlag, høye kantsteiner og mangel på ladepunkt, er tre variabler som den erfarne syklisten mener kan bremse på utbredelsen av bruk av trehjulssykler. Her må noe gjøres! Mens Ragnar venter på utbedringene, fortsetter han å sykle. Denne sommeren planlegger han tur til Danmark og Sverige og helst vil han ut i naturen. Den siste ryggoperasjonen hadde han høsten 2025 og nå trengs ny rehabilitering!

– Folk er imponert! Dette er hovedinntrykket til trehjulssyklist Anne-Sofie Bergersen fra Larvik. Hun spoler tiden fem år tilbake da hun for første gang kom til Kysthospitalet i Stavern for å prøve. Det var svigerinnen hennes som anbefalte dette fremkomstmiddelet og en idrettspedagog fulgte opp. Men Anne- Sofie var skeptisk. – Jeg var redd for å bli sett på som en funksjonshemmet og så for meg en slik høy trehjulssykkel med kurv foran for å se mer funksjonsfrisk, ler hun.

Da idrettspedagogen kom trillende ut med en sporty, lav sykkel, måtte Anne-Sofie bare le av sine egne fordommer - en slik sporty sykkel ville hun ha!

Å ville ha eller å ønske seg en slik, er imidlertid en helt annen ting enn det å virkelig få fatt i en. Heldigvis fikk Anne-Sofie hjelp. – NAV får en rekke søknader om dette hvert år, forteller hun,

– Allerede i januar kan potten være tom. Kysthospitalet kjente imidlertid systemet og det tok ikke lang tid før sykkelen var hennes. Allerede året etter, i 2022, syklet Anne-Sofie den siste etappen av Styrkeprøven, seks mil fra Eidsvoll til Oslo, hun deltok på Turbirken og syklet over fjellet fra Pellestua til Lillehammer, tilsvarende fire mil. Sesongen ble deretter toppet med Ridderrittet på Beitostølen.

– Jeg skal ha vært den første som deltok på tre hjul på Turbirken, opplyser Anne-Sofie, men legger til at hun, under Ridderrittet, dessverre veltet og brakk håndleddet.

Etter dette har det blitt færre konkurranser, men sykkelen er ikke satt i garasjen. Hver uke drar hun til Sandefjord for å sykle sammen med de andre i gruppa «På Tre hjul i Vestfold». Ut over dette sykler hun mest alene: – Sykkelveien fra Stavern til Brunlanes har jeg syklet tusenvis av ganger, sier Ann-Sofie, etterfulgt av et «ja, ja» – kanskje ikke tusenvis, men mange, mange! På denne strekningen er det ny gang- og sykkelvei, men på en etappe, forbi hytta hennes på Anvik, mangler man dette. Trafikken her kan være hissig og veien er smal, likevel går det bra. – Bilistene tar hensyn, og det er mest bare moro å være ute på veien og som syklist føler jeg meg helt funksjonsfrisk.

– Vil du bli her en ekstra natt?

Martina Gustafson (52) og Frida Fernbrant (50) har nylig tatt over driften av Steninge Kuststastion. Allerede før jeg har rukket å kneppe av den røde sykkelhjelmen min, står de klare med serveringsbrettet. Bildet er nesten symbolsk. På dette stedet kan du få alt hva hjertet begjærer. Villaen er bygget tidlig på 1900-tallet, i ryggen har overnattingsstedet en grønn bøkeskog, fine strender og en litt mer ruskete kystlinje. Har du startet på Kattegattledens nordligste punkt Helsingborg og har som mål å nå det sørligste, Gøteborg, er du nå cirka halvveis. I så måte er Fridas forslag fryktelig fristende. Men ikke bare derfor. For selv om ruta er både lett og opplevelsesrik, svir det faretruende i låra. Langs veien har jeg blitt servert en hel rekke lokale retter tilpasset sted og tid. Jeg har til gagns utnyttet den svenske kulturelle institusjonen «fika», men heller ikke sviktet mine gamle, og muligens litt gjerrige primus-tradisjoner. Men når Frida nå kommer med fersk kaffe og tilslørte bondepiker, som på svensk har det nærmeste hellige navnet «änglamat» og dertil proklamerer at de dagen etter tilbyr yogaklasser i annekset, da er det noe i meg som smelter.

VELGER SEG SVERIGE: Fin Madden er fra Canada. Han elsker kombinasjonen av sykling og padling og har landet i Halland nettopp på grunn av svenskenes evne til å organisere og legge ting til rette.

Nordmenn, nederlendere og tyskere er de som fram til nå har lagt sin elsk på den 10 år gamle sykkelveien – Kattegattleden. Og joda, i Norge har vi flust av kyst, men denne er langt lettere å trå. Litt tidligere på ruta, har jeg truffet sykkelentusiasten Fin Madden (48). Han er fra Canada, men av hensyn til smidig kombinasjon av aktivt familieliv, trening og naturopplevelser, velger han Sverige. Madden drifter utleie – og servicetjenesten Mountainbiking Halmstad, og kombinerer mer enn gjerne sykling med padling, for som han sier: – Her er det fleksibelt og fint, «lungt» og fritt! Martina på Steninge er av den samme oppfattelsen. For to år siden sto hun ved et veiskille. Hele livet hadde hun viet til jobben i salongen sin. Hun visste at hun var dyktig med hår, men kanskje likevel best på service? Nå vurderte hun seriøst å forlate fedrelandet for å starte noe eget i utlandet. Gjerne et overnattings- og opplevelsessted. Steninge Kuststation lå like rundt svingen for hjemmet hennes, og da dette ble til salgs, falt brikkene på plass. Frida smiler med hele seg. – Nå trenger jeg ikke å reise, men kan i stedet ta godt vare på andre som er på farta. Hvis hun likevel har litt fritid, da velger hun en stille stund i kajakken sin eller setter seg til for å planlegge neste reise med sykkelvenninnene sine. Gruppa har det oppkvikkende navnet «Happybikerchicks».

Stillstand og latskap er med andre ord ikke målsettingen til de to damene på Steninge Kuststation. Men stress vil de heller ikke ha og her får de god hjelp fra omgivelsene. Hagen er klippet ut fra et Carl Larsson-maleri og interiøret er inspirert av den minst like kjente kona hans, interiørekspert Karin Larson. Martina, snur seg undrende mot meg: – Hva, hvordan kunne du gjenkjenne hennes signatur? Sannheten er at dette ikke er det spor vanskelig. I dagens Ikea-kolleksjon er Karin en av møbelprodusentens sterkeste inspirasjonskilder. Martina stemmer i: – Ja, vi har forsøkt å være tro mot husets opprinnelse, svensk design og også tradisjonell mat. Grøt er et viktig stikkord her, ikke desto mindre er stedets frokost verdenskjent – i alle fall i Sverige. Denne næringsrike starten på dagen er kokt på økologisk grovklippet havre og serveres med sesongbasert tilbehør som hjemmelaget granola, saltrostede mandler, eplekompott, hjemmelaget blåbærsyltetøy, kirsebærsaus eller lemon curd.

PÅ GJENSYN: Martina Gustafson (52) og Frida Fernbrant tok over Steninge Kuststation i 2025 og er supre på både service og evnen til å skape ro og god stemning.

Denne reale frokosten gir styrke i både bein og armer. Og selv om jeg denne gangen pent takket nei til en ekstra natt, har Frida og Martina på 1-2-3, blitt mine nye svenske tanter.

– Vi ses snart, roper Martina bak meg og utsagnet er som en ekstra dytt i ryggen når jeg nå legger ut på neste etappe i retning Gøteborg. Som den litt tørre realisten jeg er, kimser jeg ofte av floskler som dette. Men denne gangen er den sann. På agendaen har Steninge Kuststation nemlig en plan om å stelle i stand en ekte svensk midtsommerfeiring med langbord og dans rundt maistangen. Denne dagen er min personlige favoritthøytid. Til en slik invitasjon kan jeg regelrett ikke takke nei. Vel ute på den godt merkede sykkelveien, snur jeg meg for å vinke. Og ja, Frida og Martina står fremdeles i glassdøra for å se meg vel av sted.

– Vi ses!

• https://www.kattegattleden.se
• https://kuststationen.se
• https://mountainbikinginhalmstad.com
• https://www.wwf.se/mat-och-jordbruk/oneplanet-plate/one-planet-plate-english/
• @happybikerchicks

– Svisj! Med skjelvende hender river du av papiret på en nyinnkjøpt energibar og gomler i deg. I dag ble sykkelturen litt i lengste laget. Motvind var det fra både øst og vest. Nå kan du endelig tygge deg til nye krefter. Men vent nå litt. Du som ellers er nøye på hva du putter i munnen, har nå helt glemt å lese på innholdsfortegnelsen. Gulp!

Forskning viser at mange av energibarene vi får på markedet i dag faller inn under kategorien ultraprosessert mat. Kjennetegnet på disse er at de inneholder ingredienser som ikke finnes i et vanlig kjøkken: tilsetningsstoffer, stabilisatorer, emulgatorer, konserveringsmidler, fargestoffer, smaksforsterkere og kunstige søtningsstoffer. Videre er det et kjennetegn at varen er bearbeidet, herdet og inneholder usunne stoffer som forlenger holdbarheten og mer fristende.

Mange energibarer inneholder også gjerne sukker i form av glukose-fruktosesirup som gir rask blodsukkerstigning. I billige barer kan du også finne HFCS - høyfruktose, maissirup som svekker appetittregulering og kan gi økt magefett. I tillegg kommer billige raffinerte fettkilder som palmeolje, palmekjerneolje og raffinerte planteoljer. Palmeolje er ikke bra for miljøet og høyt innhold av mettet fett er ikke bra for deg. Til slutt kommer kunstig aroma og søtningsstoffer og farge. Dette er midler som er med på å gi baren en delikat kakekonsistens og smak. Med andre ord er ikke alle produsentene ut etter å øke din helse og prestasjon. Hva nå?

HOLD-BAR: Energibarer er spekket av gode greier – men kan også inneholde mye grums. Ikke minst er de laget slik at de skal være sprø og delikate så lenge som mulig. For å få til dette må det gjerne dårlige tilsetningsstoffer til.

Hva med å lage din egen personlige ultragode bar? Nå styrer du unna en rekke usunne stoffer og tar full kontroll på inntaket. Motivasjonen øker også når du vet at en bar ikke direkte er tilpasset din kropp, men følger en standard. Ernæringsanbefalinger ved sykling angis ofte per kilo kroppsvekt. En lett rytter på 55 kilo trenger mindre enn en tung på 85 kilo. Kvinner har i tillegg noe lavere energibehov enn menn. Individuelle forskjeller kan også spille en større og avgjørende rolle. Din kropp og spesielt din mage, er også med på å bestemme hva som er bra for deg. Ikke alle tåler konsentrerte mengder av fiber, fett og sukkeralkoholer. Er du allergisk, må du kanskje også styre unna nøtter, melk og gelatin?

Grøt kan være svaret her. Oppskriftene har lange tradisjoner og matretten er den eldste vi har laget på korn. Lager du energibarene dine på ditt eget kjøkken har du full kontroll på hva de inneholder. I tillegg kan du bruke rester og på den måten unngå matsvinn.

I oppskriften tilfører akkurat så mye salt og sukker som du trenger og deler den deretter i porsjoner tilpasset din kropp. Denne hjemmelagede varianten vil ha noe kortere holdbarhet – men målet må likevel være at du trener så ofte og mye at barene uansett ikke rekker å mugne. Sist, men ikke minst: Lyden av papiret som rives av er nå en helt annen. For tenkte vi det ikke: Det svisj-et du hørte i sta, kom fra en emballasje i plast. Når du nå lager dine egne barer, bruker du selvsagt en mer miljøvennlig, ultramiljøvennlig innpakning, papir.

Se også klimariktig treretters
frokost på side 12

Etter 16 år uten å ha sittet på en sykkel, bestemte Fardowsa seg for å prøve igjen. Målet var klart: Hun ønsket å kunne lære barna sine å sykle, slik at de kunne dra på sykkeltur sammen. Som barn hadde hun et aktivt forhold til sykling, men lærte det først etter at hun kom til Norge som 12-åring. I oppveksten i Etiopia og med bakgrunn fra Somalia, var sykling ikke vanlig for jenter. Det var lillesøsteren som lærte henne å sykle, og sykkelen ble raskt en naturlig del av lek og hverdagsliv. Her i Norge syklet hun ofte fra Ullern til skolen i Oslo sentrum.

Da Fardowsa ble 17 år, tok livet en annen retning. Med ansvar som alenemor for fem barn, forsvant tiden til sykling. Det skulle gå hele 16 år før hun vurderte å sette seg på sykkelen igjen.

– Jeg følte at jeg hadde glemt hvordan man sykler, forteller hun.

Skulle hun da aldri mere sykle? Nei! Ikke minst opplevde hun at det var viktig med tanke på barna.

– Jeg ville lære dem å sykle, slik at vi kunne dra på tur sammen som familie.

Frivilligsentralen satte opp kurs i sykling og Fardowsa fikk tilbud om å delta. Ved påmelding var hun usikker på egne ferdigheter og hadde lave forventninger. Kurset viste seg imidlertid å være både lærerikt og motiverende. Deltakerne trente på grunnleggende ferdigheter som bremsing, svingning og balanse. De fikk også innføring i trafikkregler og skiltforståelse. – I starten var flere av øvelsene utfordrende, forteller Fardowsa og legger til at det å sykle sakte og kontrollert, som i slalåm eller på en smal planke, krevde høy konsentrasjon.

– Det var vanskelig i begynnelsen, men etter noen forsøk fikk jeg det til. Det ga en veldig god mestringsfølelse, sier hun.

Gradvis vokste både ferdighetene og selvtilliten. Øvelsene på treningsbanen gjorde det lettere å håndtere situasjoner i trafikken, og hun ble tryggere på å bruke sykkelfelt – noe som ikke fantes da hun var barn.

– Jeg var redd for å sykle i veibanen før, men nå tør jeg det, forteller hun.

I dag beskriver hun en helt ny følelse av frihet.

– Jeg føler meg mye tryggere, og jeg sykler nå sammen med barna mine.

Selv om hun foreløpig ikke eier egen sykkel, håper hun å få på plass det snart. Hun er tydelig på hva som skal til for å bruke sykkel mer i hverdagen:

– Jeg trenger bare min egen sykkel.

Erfaringene fra kurset har også gitt henne et tydelig budskap til andre voksne som vurderer det samme:

– Ikke vær redd. Det er ikke flaut å lære å sykle som voksen. Mange har ferdighetene i kroppen – de må bare vekkes igjen. For dem som aldri har lært å sykle som barn, er dette en unik, gratis mulighet. Mange er forsiktige i starten, men blir mer og mer komfortabel og selvsikker underveis i kursløpet. Fardowsa Abdull Issak mener også at terskelen for å delta bør senkes, og at flere må få vite hvor tilgjengelig og overkommelig det faktisk er.

Historien hennes er et eksempel på hva slike kurs kan bety. Gjennom satsinger som «Ny på sykkel» og det nye landsdekkende tilbudet «Frihet på sykkel», jobbes det nå for at flere voksne skal lære seg å sykle.

En vanlig misforståelse er at reiseforsikring kun gjelder tradisjonelle feriereiser, men i praksis er en helårsreiseforsikring aktiv så snart du forlater hjemmet, uavhengig av om du skal på en lengre ferie, en helgetur eller bare skal en tur i butikken.

Er det tegnet enkeltreiseforsikring, er også denne aktiv så snart du forlater hjemmet på reisedagen, men denne forsikringen gjelder bare den konkrete reisen det er tegnet reiseforsikring for.

For deg som reiser ofte, er en helårsreiseforsikring nesten alltid mer hensiktsmessig enn enkeltreiseforsikring.

Standard reiseforsikringer har ofte begrensninger når det gjelder verdifulle gjenstander. Typiske utfordringer kan være:

• Maksgrense per enkeltgjenstand (ofte rundt 20–40 000 kroner).
• Egenandeler som kan være relativt høye.
• Begrensninger ved tyveri fra bil eller offentlig sted.
• Krav til forsvarlig oppbevaring.

En moderne landeveissykkel, elsykkel eller terrengsykkel kan fort overstige disse grensene. Det samme gjelder kamerautstyr, klokker og elektronikk med mer.

Mange oppdager først ved skade at dekningen ikke er tilstrekkelig. De vanligste problemene er:

• Sykkel regnes som «spesialutstyr» og kan ha lavere dekning enn forventet.
• Skade under transport (fly, tog) kan ha begrenset dekning.
• Tyveri fra hotellrom uten synlige tegn til innbrudd avslås.
• Konkurranser og trening kan være unntatt i enkelte vilkår.

Det er viktig å være oppmerksom på at en reiseforsikring i utgangspunktet gir dekning i forhold til «dagliglivets risiko».

Risikosportsaktiviteter, «ekspedisjoner» o.l., er normalt utenfor dekningen av en standard reiseforsikring. Har reisen et slikt preg, bør man vurdere en «utvidet reiseforsikring» eller et eget «ekspedisjonstillegg». Har reisen et klart sportslig preg, eller man skal delta i konkurranser o.l., anbefaler vi at du kontakter ditt reiseforsikringsselskap før reisen starter slik at du til enhver tid har tegnet riktig dekning.

For reisende med dyrt utstyr anbefales det å:

• Sjekke maksimal erstatning per gjenstand.
• Vurdere tilleggsforsikring for verdigjenstander/ dyrt utstyr.
• Dokumentere eierskap og verdi (kvitteringer, bilder).
• Avklare om forsikringen dekker aktiv bruk (f.eks. sykling i utlandet).
• Undersøke om egen sykkelforsikring eller innboforsikring gir bedre dekning.

I noen tilfeller kan en separat forsikring for en kostbar sykkel eller sportsutstyr gi bedre beskyttelse enn standard reiseforsikring.

Det kan også være forskjeller mellom reiser i Norge og utlandet:

• I Norge kan andre forsikringer (som innboforsikring) overlappe reiseforsikringen. Hva forsikringen dekker skal komme frem i forsikringsvilkårene. Er du fremdeles usikker – ring selskapet ditt!
• I utlandet er du mer avhengig av reiseforsikringen alene.

Mange innboforsikringer gjelder i Norden, altså; Danmark, Norge, Sverige, Finland og Island, Færøyene, Grønland og Åland. Med en «super» avtale, har du utvidet dekningen til hele verden. Skal man reise til utlandet, bør du sjekke ut dekningsområdet/omfanget til både innboforsikringen og reiseforsikringen.

Særlig ved flyreiser med sykkel er det viktig å kjenne både flyselskapets og forsikringsselskapets ansvar.

For aktive reisende med kostbart utstyr er det ikke sikkert at en standard reiseforsikring er tilstrekkelig, små forskjeller i vilkår kan få store økonomiske konsekvenser.

En gjennomgang av egen forsikring før avreise kan være avgjørende, og i mange tilfeller spare deg for betydelige tap. Før man reiser er det også viktig at man sjekker om Utenriksdepartementet (UD) har gitt reiseråd i forhold til reisemålet.
UD har tre nivåer av reiseadvarsler:

• UD fraråder reiser som ikke er strengt nødvendig.
• UD fraråder alle reiser.
• UD fraråder alle reiser til eller opphold i et land og norske borgere oppfordres til å forlate landet.

Har UD frarådet alle reiser til det aktuelle reisemålet (nivå to og tre) vil en reiseforsikring normalt ikke gjelde.

Dersom krigssituasjon/naturkatastrofe eller liknende inntrer etter man kommer til reisemålet, er utgangspunktet at reiseforsikringen fortsatt gjelder slik at man kan få hjelp til å komme seg hjem/få dekket nødvendige merutgifter grunnet situasjonen som er oppstått.

Dersom man ønsker å avbryte reisen fordi det viser seg at man for eksempel ikke takler varmen så godt, er hovedregelen at hjemreise med en slik begrunnelse ikke dekkes av reiseforsikringen. Det er først akutte og uforutsette hendelser/sykdom som utløser dekning under en reiseforsikring for avbrutt reise.

Ønsker du videre råd/veiledning i forhold til forsikring, eller om uhellet har vært ute, ta gjerne kontakt med Codex Advokat Oslo AS for en kostnadsfri samtale.

Vi i Syklistforeningen jobber kontinuerlig med å forbedre tjenestene våre for deg som medlem. Nå lanserer vi «Min side» - en ny personlig side hvor du kan logge inn og få full oversikt over medlemskapet ditt, samt tilgang på annen relevant informasjon på ett og samme sted.

Her kan du enkelt gjøre endringer og få bedre kontroll over medlemskapet ditt, i tillegg får du oversikt over dine medlemsfordeler og rabattkoder når du eventuelt trenger det.

Med «Min side» blir det også enklere å holde seg oppdatert på det som skjer lokalt og i ditt nærområde, ved at du får relevant informasjon om aktiviteter, tilbud og initiativer fra ditt lokallag.

Det betyr at du som medlem i større grad får vite hva som skjer der du bor, og lettere kan delta i fellesskapet.

Lanseringen av «Min side» er en del av vårt arbeid med å gjøre Syklistforeningen til et bedre og hyggeligere fellesskap for deg som medlem. Vi ønsker å gjøre det enklere å engasjere seg, holde seg oppdatert og få verdi av medlemskapet.

Gi oss gjerne tilbakemeldinger dersom du har innspill eller tips til ytterligere forbedringer.

Kontakt: post@syklistforeningen.no